Vues : 0 Auteur : Éditeur du site Heure de publication : 2026-09-08 Origine : Site
La logistique lourde repose entièrement sur une disponibilité prévisible et des performances mécaniques constantes. L'achat d'un Un camion tracteur d'occasion à vendre sans avoir été vu - ou sans une évaluation mécanique rigoureuse - entraîne souvent des pannes catastrophiques de la transmission, des retards d'expédition et des marges de projet explosées. L’intérêt financier de l’approvisionnement en actifs de flotte d’occasion est évident. Cependant, le risque opérationnel lié à l’acquisition d’une responsabilité en matière d’entretien nécessite des protocoles de contrôle stricts. Les rénovations esthétiques masquent souvent une fatigue structurelle profonde et une usure importante du groupe motopropulseur. Ce guide fournit un cadre d'évaluation technique complet et factuel en 15 points, spécialement conçu pour le Howo 371. En appliquant ces normes d'inspection, les gestionnaires de flotte et les propriétaires-exploitants peuvent séparer les repeintures cosmétiques superficielles de la véritable fiabilité mécanique. Vous apprendrez exactement comment évaluer l'état du moteur, vérifier l'intégrité du châssis et valider la provenance de la maintenance pour garantir que votre prochain actif lourd offre des performances fiables à long terme.
La santé du groupe motopropulseur est primordiale : l'état du moteur WD615 (performances de compression, de fuite et de démarrage à froid) est le principal indicateur du cycle de vie restant et de la valeur réelle du camion.
Regardez au-delà de la peinture : l'intégrité structurelle du châssis 6x4, de la carrosserie extérieure et du système de suspension renforcé doit être vérifiée pour déceler les fractures de contrainte et les soudures non autorisées, qui sont souvent masquées par de nouveaux détails cosmétiques.
Provenance de la demande : un historique d'entretien vérifié, des dossiers d'inspection transparents et une preuve de conformité aux normes d'émission sont des exigences non négociables avant de présélectionner une tête de tracteur d'occasion.
La sélection des spécifications appropriées du camion détermine l’efficacité opérationnelle de l’ensemble de votre flotte. Le moteur classique de 371 ch offre un équilibre optimal pour la logistique routière standard et le transport régional. Il excelle dans les environnements où les pentes extrêmes sont rares et où les charges utiles restent dans les limites légales standard. Le choix de cette puissance spécifique maximise le rendement énergétique tout en fournissant un couple suffisant pour maintenir la vitesse sur autoroute sous charge.
Le moteur WD615.47, produisant 371 chevaux, est conçu pour les opérations standard sur plateau, fourgon sec et châssis de conteneurs. Ce moteur génère un couple maximal à des régimes inférieurs. Les conducteurs maintiennent leur élan sans rétrograder excessivement. Pour la logistique régionale opérant sur des autoroutes pavées ou des routes à revêtement mixte modéré, 371 chevaux évitent la consommation de carburant inutile associée aux moteurs de plus grosse cylindrée. Les exploitants de flotte choisissent systématiquement cette spécification car elle correspond parfaitement aux exigences des poids combinés bruts de 40 à 50 tonnes. Nous voyons des camions trop équipés pour les itinéraires en plaine, brûlant 15 % de carburant en plus juste pour transporter un bloc moteur plus lourd. Gardez la puissance adaptée à votre poids quotidien réel de fret.
Un dilemme courant pour les acheteurs de flotte est de choisir entre les variantes 371HP et 420HP. UN Le camion tracteur 371 offre une économie de carburant supérieure pour des capacités de charge utile standard. La variante de moteur D12 de 420 ch devient nécessaire uniquement pour les opérations de transport lourd, les configurations multi-remorques et les pentes de montagne abruptes et continues. Une puissance excessive pour les itinéraires régionaux standards entraîne une augmentation du poids à vide, une consommation de carburant plus élevée et des exigences de maintenance plus complexes.
Caractéristique de spécification |
HOWO 371HP (WD615.47) |
HOWO 420HP (D12.42) |
|---|---|---|
Application idéale |
Logistique régionale standard, factage portuaire, transport à plateau |
Remorques surbaissées pour transports lourds, fortes pentes |
Efficacité énergétique |
Optimisé pour un GCW standard de 40 à 50 tonnes |
Une consommation plus élevée, justifiée uniquement par des charges extrêmes |
Complexité de la maintenance |
Faible; composants mécaniques hautement accessibles |
Modéré; nécessite des outils de diagnostic spécialisés |
Architecture du moteur |
Cylindrée de 9,726 L, 6 en ligne |
Cylindrée de 11,596 L, 6 en ligne |
Impact du poids de tare |
Un bloc plus léger permet une capacité de charge utile légale plus élevée |
Un bloc plus lourd réduit le poids maximum légal du fret |
La configuration 6x4 offre des capacités essentielles de traction et de répartition de la charge. En entraînant les deux essieux arrière, le camion maintient son adhérence sur les graviers meubles, le tarmac mouillé et les chantiers de construction non pavés. Cette configuration gère les environnements à surfaces mixtes et le transport longue distance avec une articulation d'essieu supérieure. Les essieux moteurs doubles répartissent la charge utile de la sellette d’attelage sur huit pneus. Cela réduit considérablement les contraintes de charge ponctuelles sur le châssis et évite l'usure prématurée des pneus. Cette configuration est obligatoire pour les opérateurs naviguant sur une infrastructure imprévisible. Les essieux à entraînement unique tournent simplement sur les chantiers boueux. La configuration 6x4 garantit que vous n'aurez jamais besoin d'un remorquage hors d'un parc de chargement standard.
Le choix de la cabine a un impact direct sur la rétention du conducteur et l’accessibilité aux réparations. La cabine moderne de la série NX améliore l'aérodynamisme et réduit la fatigue du conducteur grâce à une conception ergonomique avancée, une isolation phonique supérieure et un siège à suspension pneumatique amélioré. A l’inverse, la cabine classique du HW76 reste très utilitaire. Il comporte moins de modules électroniques. Les mécaniciens trouvent qu'il est extrêmement facile de réparer dans des endroits éloignés avec des outils manuels de base. Les opérateurs doivent mettre en balance les avantages du confort du conducteur sur les itinéraires long-courriers et la simplicité robuste requise pour les environnements de construction difficiles et hors route. Si vos itinéraires maintiennent les conducteurs assis dans leur siège 10 heures par jour, la série NX se rentabilise en réduisant la fatigue.
Les détails cosmétiques superficiels cachent souvent de graves dégradations mécaniques. Une inspection physique rigoureuse est la seule méthode permettant de vérifier le véritable état d’un bien lourd. Ce cadre d'évaluation en 15 points couvre les principaux systèmes qui déterminent la disponibilité opérationnelle. Nous avons élaboré cette liste de contrôle après avoir inspecté des centaines d'unités sur le terrain.
Le moteur et la transmission représentent la valeur fondamentale du véhicule. L'inspection de ces composants nécessite une approche systématique pour identifier l'usure interne sans démolir le bloc.
Performances de démarrage à froid : exigez toujours un démarrage à froid. Un moteur qui a du mal à tourner ou qui nécessite du liquide de démarrage indique une faible compression ou des injecteurs défaillants. Écoutez les cognements métalliques pendant les 30 premières secondes de fonctionnement. Cela indique des roulements principaux usés. Placez votre main sur le collecteur d'échappement avant que le vendeur démarre le camion pour vous assurer qu'il n'a pas été préchauffé pour masquer des problèmes de démarrage à froid. Un moteur en bonne santé devrait démarrer dans les trois secondes suivant le démarrage, même à des températures ambiantes plus fraîches.
Analyse des fumées d'échappement : analysez la couleur des fumées d'échappement immédiatement après l'allumage. Une fumée bleue continue indique une usure des segments de piston et une combustion d'huile. Une fumée blanche excessive suggère une fuite de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion ou du carburant non brûlé en raison d'un timing défectueux. La fumée noire lors d'une forte accélération révèle une admission d'air restreinte ou un excès de carburant. Observez la cheminée d'échappement lors des changements de vitesse lors d'un essai routier. Une brève bouffée de fumée noire est normale pour les moteurs mécaniques plus anciens, mais un nuage épais et continu signifie que la pompe à carburant nécessite un recalibrage.
Inspection par soufflage : Le moteur étant à température de fonctionnement, retirez soigneusement le bouchon de remplissage d'huile. Une pression d'air pulsée excessive (soufflage) s'échappant du couvercle de soupape indique une usure importante des chemises de cylindre et des segments de piston. Un WD615 sain aura une légère brume, pas un jet de vapeur sous pression. Vous pouvez également placer un morceau de carton rigide sur le trou de remplissage d'huile ; si la pression le fait sauter immédiatement, le moteur nécessite une reconstruction complète du cadre.
Synchroniseurs de transmission : testez la boîte de vitesses à 10 vitesses HW19710 en passant toutes les vitesses tout en vous déplaçant. Le grincement lors de l'engagement des vitesses indique des anneaux de synchronisation usés. Assurez-vous que le répartiteur pneumatique de gamme haute/basse s'enclenche en douceur, sans fuite d'air. Écoutez les bruits gémissants dans les rapports supérieurs, ce qui suggère des roulements d'arbre intermédiaire usés. Le levier de vitesses doit être serré et précis, et non bâclé ou lâche en position neutre.
Engagement de l'embrayage : Vérifiez la pédale d'embrayage pour un déplacement fluide. Une pédale raide ou une vibration lors de l'engagement indique une butée de débrayage défaillante ou un plateau de pression déformé. L'embrayage ne doit pas patiner lors d'une accélération sous une charge simulée. Mettez le camion à la vitesse supérieure tout en vous déplaçant lentement et appliquez les pleins gaz ; si le régime augmente sans augmentation correspondante de la vitesse sur route, le disque d'embrayage est usé et doit être remplacé immédiatement.
La fondation structurelle d’un tracteur 6x4 doit résister à d’immenses contraintes de torsion. Les dommages au châssis sont souvent irréparables et présentent un grave danger pour la sécurité.
Identification de la fatigue structurelle : Inspectez les longerons du cadre double de 8 + 8 mm. Recherchez attentivement la présence de rouille, où la corrosion force les couches intérieures et extérieures du cadre à se séparer. Recherchez une torsion du cadre, des rivets de traverse fissurés ou des soudures de rechange non autorisées. La peinture noire fraîche et épaisse sur le châssis est une tactique couramment utilisée pour masquer les fractures de contrainte structurelles. Apportez un grattoir pour vérifier les zones peintes suspectes. Portez une attention particulière à la section du châssis située directement derrière la cabine et autour des supports de suspension, car ces zones subissent les contraintes de torsion les plus élevées lors des opérations tout-terrain.
Vérification du système de suspension renforcé : Examinez la suspension arrière à tourillon inversé. Vérifiez les ressorts à lames robustes pour déceler des fissures ou des feuilles manquantes. Vérifiez la tension de tous les boulons en U. Inspectez les supports structurels pour déceler tout allongement au niveau des trous de montage. Vérifiez tous les amortisseurs pour détecter les fuites de liquide hydraulique et les bagues usées. Si possible, soulevez l'arrière du camion et utilisez un levier pour vérifier le jeu excessif dans les bagues de l'arbre du tourillon. Des bagues de tourillon usées provoquent un grave désalignement des essieux et une destruction rapide des pneus.
Essieux moteurs et différentiels : vérifiez l'intégrité des carters d'essieu moteur à réduction lourde HC16. Recherchez des fuites de liquide différentiel autour des joints de pignon et des moyeux de roue. Testez l’engagement pneumatique des blocages de différentiel inter-ponts et inter-roues. Écoutez les bruits sourds provenant de la transmission lors de la transition de l’accélération à la décélération. Cela indique des joints universels usés ou un jeu différentiel excessif. Vérifiez les soupapes de reniflard situées au-dessus des carters d'essieu pour vous assurer qu'elles ne sont pas obstruées par de la boue, ce qui provoque une accumulation de pression interne et des joints de roue grillés.
La puissance de freinage robuste repose sur un système pneumatique étanche et efficace et des composants de friction bien entretenus.
Efficacité du système d'air : testez le temps d'accumulation du compresseur d'air. Le système devrait atteindre la pression de fonctionnement (généralement 8 à 10 bars) en quelques minutes au ralenti accéléré. Inspectez les réservoirs d’air en ouvrant les vannes de vidange. Une humidité excessive, de l'huile ou de la rouille s'échappant des réservoirs indique un sécheur d'air défectueux et une corrosion interne des vannes pneumatiques. Écoutez attentivement les sifflements autour des récepteurs de frein, des valves relais et des interrupteurs pneumatiques du tableau de bord après avoir coupé le moteur. Les fuites d'air compromettent les performances de freinage et obligent le compresseur à fonctionner en continu, entraînant une panne prématurée.
Composants de friction : mesurez l'épaisseur des mâchoires de frein directement à travers les pare-poussière d'inspection. Inspectez les freins à tambour à came en S pour vérifier la chaleur, des rayures profondes ou un bleuissement dû à une surchauffe. Vérifiez les régleurs de jeu. La course de la tige de poussée ne doit pas dépasser les limites spécifiées par le fabricant lorsque les freins sont complètement appliqués. Assurez-vous que les bagues de la came en S sont serrées ; Un jeu radial excessif empêche les mâchoires de frein d'entrer en contact uniformément avec le tambour, ce qui réduit considérablement la puissance de freinage.
État des pneus et intégrité des roues : analysez la profondeur de la bande de roulement des dix pneus. Des modèles d'usure inégaux, tels qu'une usure en creux ou unilatérale, indiquent des problèmes plus profonds de géométrie de suspension ou d'alignement des essieux. Vérifiez que les pneus jumelés sur les essieux moteurs sont parfaitement adaptés en termes de taille et de profondeur de bande de roulement pour éviter l'enroulement du différentiel. Inspectez les jantes en acier à la recherche de fissures capillaires rayonnant depuis les trous des écrous de roue. Vérifiez les tiges de valve pour déceler la pourriture sèche et assurez-vous que tous les écrous de roue sont présents et ne présentent aucun signe de traces de rouille, ce qui indique des roues desserrées.
La sellette d'attelage est le principal point de connexion entre le tracteur et la charge utile. Un échec entraîne ici une séparation catastrophique de la remorque.
Sécurité de l'accouplement : mesurez l'usure des mâchoires de verrouillage à l'aide d'une jauge de pivot d'attelage spécialisée de 2 pouces ou de 3,5 pouces. Les mâchoires doivent se fermer hermétiquement sans jeu excessif. Vérifier la sécurité de la poignée de déverrouillage manuel et la tension du ressort de verrouillage. Une sellette d'attelage bâclée provoque des chocs importants sur le châssis du tracteur lors de l'accélération et du freinage. Si les mâchoires présentent des marches visibles ou une usure inégale, l'ensemble du mécanisme de verrouillage doit être reconstruit avant d'atteler une remorque chargée.
Intégrité du montage : Inspectez la plaque de montage ondulée et le socle pour vérifier la solidité structurelle. Assurez-vous que tous les boulons de montage reliant la sellette d'attelage au châssis du camion sont présents, correctement serrés et exempts de rouille importante. Vérifiez la plaque supérieure pour des rainures excessives ou un manque de lubrification. Les axes de pivotement doivent être sécurisés sans aucun mouvement latéral. Une plaque de montage de sellette d'attelage mal entretenue peut se cisailler en cas de freinage brusque, entraînant une séparation catastrophique de la remorque.
Un environnement de cabine compromis accélère la fatigue du conducteur et indique souvent des antécédents d'accidents graves.
État de la carrosserie extérieure : Inspectez les espaces entre les panneaux de la cabine pour vérifier leur uniformité. Des portes ou des capots mal alignés indiquent des dommages accidentels cachés sous la peinture fraîche. Vérifiez l'intégrité du pare-brise pour déceler les éclats et vérifiez les supports de suspension pneumatique à quatre points de la cabine pour déceler des bagues en caoutchouc détériorées ou des airbags qui fuient. Ouvrez et fermez les portes pour vous assurer que les loquets s'alignent parfaitement. Vérifiez la pompe hydraulique du mécanisme d'inclinaison de la cabine pour détecter toute fuite de liquide et assurez-vous que les goupilles de verrouillage de sécurité s'enclenchent correctement lorsque la cabine est abaissée.
Intérieur et électronique : testez la fonctionnalité de tous les composants électroniques de la cabine. Vérifiez que toutes les jauges du tableau de bord (pression d'air, pression d'huile, température du liquide de refroidissement) s'enregistrent correctement. Connectez un outil de diagnostic aux ports de l'ECU pour vérifier les codes d'erreur stockés. Vérifiez les performances de la climatisation (CVC) et assurez-vous que le siège du conducteur à suspension pneumatique maintient la pression et s'ajuste en douceur. Inspectez les faisceaux de câbles sous le tableau de bord pour déceler des épissures non autorisées ou une isolation fondue, ce qui entraîne souvent des incendies électriques ou des pannes intermittentes de capteurs.
Évaluer un camion lourd d’occasion nécessite de regarder au-delà des spécifications de base. Plusieurs facteurs cachés influencent considérablement la durée de vie opérationnelle restante et le capital immédiat requis pour déployer l’actif.
Les relevés du compteur kilométrique des équipements lourds sont des indicateurs notoirement peu fiables de l’usure réelle du moteur. Les heures de fonctionnement du moteur et les données de l'ECU fournissent une représentation beaucoup plus précise de la fatigue des composants internes. Les applications lourdes, telles que le factage portuaire ou l'organisation de chantiers de construction, impliquent souvent une marche au ralenti prolongée. Le ralenti accumule une usure importante du moteur, une charge de suie dans l'huile et une fatigue des soupapes sans augmenter le kilométrage enregistré. Donnez toujours la priorité aux heures de moteur vérifiées plutôt qu’au compteur kilométrique du tableau de bord. Nous voyons régulièrement des camions avec un faible kilométrage mais une usure interne massive due à des milliers d'heures passées au ralenti dans les terminaux portuaires. Divisez le kilométrage total par les heures de moteur ; si la vitesse moyenne est inférieure à 30 km/h, le camion a passé la majeure partie de sa vie au ralenti ou dans un trafic intense.
Les acheteurs doivent faire la distinction entre une révision mécanique conforme aux normes d’usine et une repeinture cosmétique superficielle. Une véritable révision mécanique implique le remplacement des chemises de cylindre, des segments de piston, des roulements principaux et des turbocompresseurs par des pièces d'origine. Cela reconstruit le moteur selon les tolérances strictes d'usine. En revanche, les détails cosmétiques masquent simplement la détérioration mécanique sous-jacente avec de la peinture fraîche, de l'aluminium poli et de nouvelles housses de siège. Exigez des bons de réparation détaillés et des preuves photographiques du travail interne du moteur pour valider toute réclamation concernant une révision récente. Si le vendeur ne peut pas produire de reçus de pièces, supposez que le moteur n'a pas été reconstruit. Regardez attentivement les têtes de boulons sur le bloc moteur ; s'ils sont repeints, le moteur a probablement été peint à la bombe sur le châssis sans aucun démontage réel.
Évaluez si la capacité du réservoir de carburant existant correspond à la longueur de votre itinéraire opérationnel spécifique. UN Le camion tracteur Howo 371 est généralement équipé de réservoirs de carburant en aluminium allant de 400 litres à 600 litres. Une capacité insuffisante nécessite des arrêts de ravitaillement fréquents, perturbant les calendriers logistiques. À l’inverse, une capacité excessive ajoute une tare inutile, réduisant ainsi la limite de charge utile légale. Évitez les modifications coûteuses du marché secondaire en sélectionnant initialement un camion avec la taille de réservoir de carburant adaptée à votre rayon d'action principal. Inspectez les sangles de fixation du réservoir de carburant pour déceler toute corrosion et vérifiez le fond du réservoir pour déceler des bosses profondes ou des éraflures dues à des impacts tout-terrain.
Assurez-vous que le taux d’émission du camion est strictement conforme aux réglementations d’importation du pays de destination. Le moteur WD615 est disponible dans diverses configurations, allant généralement de Euro II (pompes à carburant mécaniques en ligne) à Euro III et Euro IV (systèmes d'injection de carburant à rampe commune). L'importation d'un camion Euro II dans une juridiction exigeant la conformité Euro III entraînera des saisies douanières immédiates et de sévères sanctions réglementaires. Vérifiez la plaque de certification des émissions sur le bloc moteur avant de finaliser toute transaction. De plus, inspectez le système d'échappement à la recherche de convertisseurs catalytiques manquants ou de vannes EGR contournées, qui sont des modifications illégales courantes qui échoueront aux inspections portuaires.
L’achat de machines lourdes au-delà des frontières internationales présente des risques importants. La mise en œuvre de protocoles de vérification stricts protège votre capital et garantit que l'actif arrive prêt à être déployé immédiatement.
Faites une référence croisée au numéro d'identification du véhicule (VIN) estampillé sur le châssis avec tous les documents d'importation/exportation et les journaux d'entretien de propriété antérieurs. La validation des réclamations du vendeur au moyen d'un historique documenté est obligatoire lors de l'évaluation d'un Tête de tracteur d'occasion . Recherchez des intervalles d'entretien cohérents, des enregistrements des remplacements de composants majeurs et des titres clairs. Un camion dépourvu d’un historique de maintenance transparent représente un pari opérationnel sérieux. Vérifiez la plaque VIN sur le tableau de bord, le cachet sur le longeron de cadre droit et le numéro de série du bloc moteur pour vous assurer qu'ils correspondent tous aux documents fournis. Des numéros incompatibles indiquent une épave reconstruite ou un véhicule volé.
Évaluez la capacité de l'exportateur ou du concessionnaire à fournir des pièces de rechange OEM en continu. Une chaîne d'approvisionnement fiable pour les composants de maintenance, tels que les filtres à carburant, les mâchoires de frein et les bagues de suspension, garantit la viabilité opérationnelle à long terme de tout camion tracteur d'occasion . Collaborez avec des fournisseurs qui maintiennent des stocks de pièces solides et offrent un support technique après-vente dédié pour minimiser les temps d’arrêt futurs. Demandez au fournisseur un catalogue de pièces et vérifiez ses délais de livraison pour les composants principaux tels que les compresseurs d'air et les kits d'embrayage avant de vous engager dans l'achat.
Réduisez les risques d'achat en exigeant des inspections vidéo en direct et non éditées couvrant les démarrages à froid, les changements de vitesse et les visites guidées du train de roulement. Dans la mesure du possible, demandez à un mécanicien tiers indépendant de générer un rapport d’état complet. Effectuer des essais routiers physiques et chargés dans les installations du fournisseur avant le transfert de capital. L'extraction d'échantillons de fluide du moteur, de la transmission et des différentiels pour une analyse spectrométrique fournit des données empiriques sur les métaux d'usure des composants internes. Cela offre le plus haut niveau de vérification mécanique. Un vendeur qui refuse une inspection indépendante ou un prélèvement de fluide cache de graves défauts mécaniques.
Pour sécuriser un actif robuste et fiable et protéger votre disponibilité opérationnelle, exécutez les étapes immédiates suivantes :
Demandez une inspection vidéo détaillée et non éditée couvrant un démarrage à froid du moteur, une analyse des fumées d'échappement et une vue rapprochée des longerons doubles.
Exigez des lectures de diagnostic ECU spécifiques auprès du fournisseur pour vérifier les heures de fonctionnement réelles du moteur et vérifier les codes d'erreur historiques.
Commandez une analyse indépendante d’échantillons de fluide pour l’huile moteur et le liquide de transmission afin de détecter les métaux d’usure internes cachés.
Contactez un exportateur certifié de machines lourdes ayant fait ses preuves en matière de fourniture de pièces OEM pour commencer le processus d'approvisionnement et de vérification.
R : Avec le strict respect des programmes d'entretien OEM, des vidanges d'huile régulières et des réglages appropriés du jeu aux soupapes, un moteur WD615 peut facilement dépasser 1 000 000 de kilomètres avant de nécessiter une révision majeure du cadre. La durée de vie dépend fortement de la qualité de l’huile, de l’entretien du filtre à air et de la nécessité d’éviter une surchauffe prolongée du moteur.
R : Ne vous fiez pas uniquement au compteur kilométrique du tableau de bord, car il peut être facilement modifié ou remplacé. Connectez un scanner de diagnostic à l'unité de commande du moteur (ECU) pour extraire le nombre total d'heures de fonctionnement du moteur et les données de consommation de carburant à vie. Croisez ces données avec l’usure physique des pédales et du volant.
R : Pour la logistique régionale standard transportant un poids total brut de 40 à 50 tonnes sur un terrain relativement plat, le 371HP est supérieur en raison d'une meilleure économie de carburant et d'un entretien plus simple. Le 420 CV n'est nécessaire que pour les pentes abruptes et continues des montagnes ou les charges lourdes surdimensionnées.
R : Les points de défaillance les plus graves incluent l'apparition de rouille entre les longerons du cadre double de 8 + 8 mm, les rivets de traverse fissurés et les soudures non autorisées sur le châssis principal. De plus, vérifiez la suspension arrière à tourillon inversé pour déceler des bagues usées et des ressorts à lames robustes fissurés.
R : Remplacez immédiatement tous les liquides du moteur, de la transmission et du différentiel. Installez de nouveaux filtres à carburant, à huile et à air. Graissez tous les points de lubrification du châssis, en particulier la sellette d'attelage, le pivot d'attelage et les tourillons de suspension. Enfin, réglez les freins pneumatiques et vérifiez le bon fonctionnement des régleurs de jeu avant de mettre le camion en service.
R : Le camion doit inclure une facture commerciale, une liste de colisage, un connaissement et un certificat d'origine. Il est essentiel de vérifier la norme d'émission du moteur via la plaque signalétique du fabricant pour vous assurer qu'il est conforme aux réglementations d'importation spécifiques du pays de destination.
